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Bien, voila dans cette rubrique, je vais tenter, de détailler et d’expliquer le mieux possible certains composant ou système de contrôle ou autres, avec comme d’habitude, schémas et légendes...

LES MANOMETRES...

Alors voila, on me demande souvent, "mais a quoi corresponde les graduations du manometre de température d'eau de refroidissement, et celle du mano de pression d'huile...?" Bien une petite photo avec des légendes vaut bien mieux qu'un long discours.

Enfin après ces explications sur les manomètres, je pense que vous en savez un peu plus sur leur lecture, juste une précision, pour un bon fonctionnement, la température idéal du moteur doit être entre 60° et 90°, et surtout dès quelle s'approche des 120° mettez vous point mort dans une descente, couper le moteur, tirer la tirette du capot (pour ventiler), et laisser refroidir le temps de la descente, ensuite arrêtez vous et ouvrez le tout, puis priez le saint de la mécanique :o))) et surtout essayer de mettre les moto ventilateurs en direct s’ils sont la source du problème.
Pour le manomètre de pression d’huile, il faut juste préciser qu’il a deux fonction, une lorsque la clé de contact est mise, il indique le niveau d’huile, ensuite après démarrage, il indique la pression d’huile, veilliez a ce que cette dernière ne soit pas trop basse. Mais de vous a moi, ce manomètre ou la sonde de pression d’huile, on une fâcheuse tendance a mal fonctionner…

Le prehosta de coupure de suralimentation.

Lors de la pose d'une gestion differente, il arrive souvent, que l'on en profite pour augmenter la pression du turbo. Cela provoque bien souvent, l'activation du prehosta de coupure de suralimentation (vers 1.3B).
La premiere solution consiste a enlever la durite d'air qui provient du couvre papillon.
La deuxieme solution consite a mettre un schinte a la place du prehosta.
La derniere solution consiste devisser d'au moins 3 tours la visse de ce prehosta.

LA SOUPAPE ELECTRO MAGNETIQUE...

LA soupape electro magnétique, est un organe essentielle dans la gestion de la pression de suralimentation de la Renault 21 2L. Turbo, elle permet dans une mesure relative (pas infinie) de controler la pression, et ainsi de la maintenir dans des plages suivant le régime, pré enregistré dans la mémoire de l'eprom.
Voici ca présentation en photo avec les légendes associés...

Nous voyons ici donc, une magnfifique SEM :o))) c'est la mienne... rien de particulier a signaler, si ce n'est la prise de courant avec détrompage (car sinon l'electro-aimant fonctionne a l'envers).

Voici une vue orienté coté piquage vers la WG, attention pas de calibre de ce coté !!!

Presque la même vue, mais cette fois si orienté coté fuite, et la attention il y a un calibre, si vous l'enlevez, la pression crête vas monté considérable, attention au chemises...

Maintenant que nous avons vu l'essentiel de l'extérieur ouvrons un peu cette petite bébête pour voir dedans...

Et voila nous voyons donc maintenant 5 pièces, le couvercle, le boitier principal, l'electro-aimant, le piston, et le ressort... On devine assez bien les orifices de communication de pression entre les différentes prise de durites...

Ici le l'electro-aimant retourné, on voie le logement pour le piston et le ressort...

Ici on voie un graphique montrant durant une seconde, la fréquence, et la durée des impulsions que le calculateur pourrait envoyer vers la SEM.
Le calculateur adopte 3 modes de fonctionnement.
Passif, en vielle...
Gestion suralimentation charge partiel...
Gestion Over Boost...
En mode passif, le calculateur ne pilot pas la sem, il envoie aucune impulsion électrique a l'electro aimant, et passe son temps a scruté la pression entre autre pour savoir si le conducteur par le fait d'augmenter l'ouverture du papillon de gaz désire une charge moteur plus importante, ce qui a pour effet de provoquer une augmentation de la pression des gaz d'échappement, et de fil en aiguille une augmentation de la pression de suralimentation... passé une pression d'environ +400grs le calculateur passe dans le deuxième mode de gestion de la pression de suralimentation.
En mode de gestion a charge partiel, le calculo, envoi un signale avec une fréquence de 12hz vers la sem, d'un autre coté avec le capteur de pression absolu qui vient se repiquer sur le collecteur coté admission juste en dessous du papillons, il acquière la valeur de la pression régnant dans le moteur (tout du moi dans le collecteur) et corrige la pression produite par le turbo, en modulant la duré d'ouverture de la fuite a l'intérieur de la SEM, ainsi le piston bat a une fréquence de 12hz (12 fois par seconde) et ces battement peuvent avoir une durée d'ouverture variant d'un minimum de 17millisecondes (cas d'une trop forte pression) a un maximum de 25 millisecondes (cas d'une trop faible pression), voila tout pour le second mode de gestion...
Le dernier mode est celui d'over boost, la le calculateur, détecte la volonté du conducteur de requière toute la puissance disponible du GMP, pour cela le calculo, vas provoquer une très brusque monter en pression du turbo en court-circuitant (pas totalement) pour ainsi dire la Waste gate, il envoie un signale permanent au piston de la sem, pour le maintenir ouvert, et ainsi créer une fuite constante, ce qui aura pour effet d'emballer le turbo! Ensuite, toujours par l'intermédiaire de la capsule de pression absolue, il détecte le dépassement de la pression de palier (celle mémorisé dans l'eprom) et repasse dans le mode 2...

Et maintenant pour finir un petit graphique pour bien comprendre l'intérêt d'un système a fuite, entièrement contrôlé par électronique. Sur ce graphe on vous bien que sur la courbe verte d'un système classique, il n'y a pas ou très peu d'over boost (quasi inexistant). Alors que sur le système de la courbe rouge, cet over boost peut être paramètré a volonté, tout dépend des valeurs pré enregistré dans le fichier de l'eprom, et je ne parle même pas du gain en temps de réponse, cela saute aux yeux comme l'on pourrait dire...;o)

Voila pour la presentation de la Soupape Electro magnétique, dernière pécision importante, il ne faut surtout pas inverser le sens de branchement des durites car la vous risquez très gros niveau mécanique, et un conseil quand la marotte du turbo tape dans le rouge a fond levé le peids ;o)